بیدود به دنبال 540 هزار سفر روزانه

مردم قبل از اینکه سوار تاکسی های اینترنتی بشوند، از آژانس استفاده می کردند. اما قبل از اینکه بیدود وارد بازار گردد، چنین حجمی از سفر با دوچرخه اصلا وجود نداشت. پس این فرهنگ در حال ایجادشدن است.

بیدود به دنبال 540 هزار سفر روزانه

اگر علاقمند به سفر با بهترین تور بهاری تورنتو هستید و میخواهید از زیباترین شهر کانادا دیدن کنید با ما همراه شوید.

فکر می کنم برای شروع گفت وگو می توانیم از رفت وبرگشت شما به بازار حرف بزنیم؛ چرا رفتید و چه شد که برگشتید؟

قاسمی: دلیل رفتن ما از بازار این بود که ما با شهرداری قرارداد نداشتیم. بنابراین باید قراردادی را با شهرداری می داشتیم. ما تفاهمنامه نوشته بودیم که منجر به عقد قرارداد نشده بود. از این فرصتی که برای شروع مجدد ایجاد شد، استفاده کردیم و زیرساخت های مان را قوی تر کردیم. در نهایت هم توانستیم با شهرداری قراردادی را امضا کنیم.

طی این مدت این تصور وجود داشت که بیدود به شهرداری مربوط است و شهرداری سهام و مالکیتی در بیدود دارد.

قاسمی: به هیچ عنوان. ما شرکت خصوصی هستیم و هیچگاه ربطی به شهرداری نداشته ایم. مالکیت بیدود هم 100درصد در اختیار خودمان است.

من متوجه دلیل اصلی رفتن شما و برگشتن تان نشدم. اینطور تصور می شد که با شهرداری به مشکل برخورده اید و دلیل مهم تر اینکه به خاطر مسائل امنیتی و به دلیل مسائل آبان ماه شما دوچرخه ها را از سطح شهر جمع کردید که آسیب نبینند؟

قاسمی: چون ما یک شرکت حمل ونقلی هستیم و شهرداری در سطح شهر فضا را در اختیارمان می گذ ارد، بنابراین باید قراردادی را می نوشتیم چون مکان هایی را به عنوان پارکینگ در اختیارمان قرار داده است.

باقری: یکی از دلایلی که دوچرخه ها را از سطح شهر جمع آوری کردیم، مربوط به مسائل آبان ماه بود. اما در همین زمان هم در حال مذاکره برای عقد قرارداد با شهرداری بودیم. در همان زمان معاون حمل و نقل شهرداری تهران تغییر کرد. به همین دلیل مدت بیشتری طول کشید تا به عقد قرارداد برسیم. الان معاونت حمل ونقل همکاری بسیار زیادی با ما دارد و به طور کلی برای راه اندازی سیستم دوچرخه سواری در ایران، برنامه های زیادی دارند.

قاسمی: البته من این نکته را اضافه کنم که در آبان ماه، مردم رفتار فوق العاده ای با دوچرخه ها داشتند و دوچرخه ها کاملا در امان بودند و هیچ آسیبی ندیدیم. اما کارمان نوعی پیشگیری بود. فقط در یک منطقه خیلی کوچک، به چند دوچرخه آسیب وارد شد که رقم قابل توجهی نبود. در آن موقع ما 2 هزار و 800 دوچرخه در سطح شهر داشتیم و تنها 9 دوچرخه ما آسیب دید که رقم بالایی نبود.

پس تا به امروز بابت مکان ها، ایستگاه ها و پارکینگ هایی که در اختیارتان قرار گرفته است، هزینه ای به شهرداری پرداخت نمی کردید؟

قاسمی: نه. ما بنچ مارک هم که کردیم و سایر کشورهای جهان را که از چنین سیستم حمل ونقلی استفاده می نمایند، آنالیز کردیم، دیدیم که به همین شکل عمل می نمایند؛ یعنی شهرداری ها و حاکمان محلی و شهری باید از سیستم حمل ونقل دوچرخه سواری حمایت نمایند، چون چنین شرکت هایی خدمات و فوایدی را مستقیما جهت بهبود شرایط شهر و بهبود زندگی شهری به شهروندان ارائه می دهند.

بنابراین این سیستم های حمل ونقل نباید هزینه ای به شهرداری بپردازند بلکه شهرداری ها باید امکانات و حمایت هایی را نسبت به این شرکت ها ارائه نمایند تا آنها بتوانند خدمات شان را با نازل ترین قیمت به شهروندان عرضه نمایند.

الان چه قراردادی با شهرداری بسته اید؟

قاسمی: قراردادمان به این صورت است که ما معین نموده ایم که تعدادی پارکینگ داریم و تعدادی دوچرخه که این دوچرخه ها باید در اختیار شهروندان قرار داده بگردد؛ یعنی میزان خدمات مان را معین نموده ایم و به ازای این خدماتی که به شهروندان ارائه می کنیم، مکان هایی جهت پارکینگ در اختیارمان قرار گرفته است.

قبل از این هم داشتید همین کار را می کردید؟

قاسمی: بله ولی بدون قرارداد.

این قرارداد چه چیزی ایجاد می نماید؟ برای شما و برای شهرداری.

قاسمی: به شهرداری چیزی نمی دهد ولی شهرداری را ملزم می نماید به دادن سوبسید به شهروندان؛ یعنی شهرداری باید سوبسیدی را به شهروندان بدهد تا امکان دوچرخه سواری در تهران به قیمت 1500 تومان برای نیم ساعت در شرایط امروز، در اختیار شهروندان قرار بگیرد. در حالی که نرخ دوچرخه سواری در تهران، هر نیم ساعت بیش از 9 هزار تومان است.

عدد 9 هزار تومان را به چه صورت به دست آورده اید؟

قاسمی: بعد از یک سال و 45 روز ارائه سرویس به مشتریان، توانسته ایم میزان هزینه ها را بسنجیم. در واقع نرخ دوچرخه سواری به تعداد نیرویی که در حال اجرا ریبالانسینگ در سطح شهر است، بستگی دارد. به این صورت که مثلا وقتی یک نفر از مترو پیاده می گردد و پارکینگ دوچرخه در آنجا باشد، باید دوچرخه ای برای اینکه آن فرد سوار گردد، وجود داشته باشد.

وقتی فرد دوچرخه را سوار می گردد و به قسمت های مختلف شهر می رود، این حرکت مطابق زمان معین شده ای باید انجام گردد، اما اگر دوچرخه در زمان مقرر به مقصد نرسد، تیم لجستیک ما باید دوچرخه ها را به مکان های پرتقاضا انتقال بدهد و این کار هزینه های زیادی برای ما دارد که در سنجش عدد بیش از 9 هزار تومانی که به آن اشاره کردم، بسیار دخیل است.

الان شهرداری چقدر سوبسید می دهد؟

قاسمی: ما با شهرداری به جمع بندی هایی رسیدیم که سوبسیدهایی به ما بدهد که جاهایی را برای درآمدزایی در اختیار ما قرار بدهد که به واسطه آن درآمدزایی بتوانیم نرخ دوچرخه سواری را در تهران برای شهروندان کاهش بدهیم.

باقری: تا همین الان هم که به بازار برگشته ایم، ما هنوز هیچ مبلغی از شهرداری دریافت ننموده ایم اما در تفاهمنامه ای که با آنها امضا نموده ایم، بسته حمایتی برای ما در نظر گرفته اند. این بسته حمایتی بخش های زیادی دارد؛ مثلا امکان تبلیغ روی دوچرخه، فضای تبلیغات محیطی، پرداخت حق عضویت یا هزینه سفر بخشی از دانشجویان، کارکنان شهرداری و… از طرف شهرداری در این بسته دیده شده است.

در برگشت دوباره ای که به بازار داشتید، هزینه ها را برای کاربران کاهش داده اید؛ این اقدام شما به خاطر همان قرارداد با شهرداری است و اینکه مبلغی از هزینه ها را تامین می نماید؟

باقری: با توجه به اهداف اصلی شرکت مان روی بحث هایی چون فرهنگ سازی و مسئولیت اجتماعی، با توجه به تغییر قیمت بنزین، چون ما مبلغ 189هزار تومان از کاربران می گرفتیم که 159هزار تومان آن بابت ثبت نام و حق عضویت بود و 30 هزار تومان هم بابت بیمه، وقتی نرخ بنزین تغییر کرد، هزینه ها بسیار بیشتر شد.

اگر می خواستیم قیمت های مان را تغییر بدهیم، باید مبلغ مان را تا بیش از 360هزار تومان افزایش می دادیم اما ما مدل مالی مان را عوض نموده و به جای دپوزیت (پول پیش یا سپرده)، از مدل حق عضویت سالانه استفاده کردیم که الان 49هزار و 500 تومان است. این مبلغ 49هزار و 500 تومان شامل یک سال بیمه کاربر هم می گردد.

این یک تغییر قیمت به صورت اساسی بود تا بتوانیم طی یکی دو سال اول، بیشتر از اینکه به فکر برگشت هزینه ها باشیم، به فرهنگ سازی و نهادینه کردن فرهنگ استفاده از سیستم دوچرخه سواری شهری یاری کنیم. ما می خواهیم مردم هر چه بیشتر به دوچرخه سواری تشویق بشوند.

آیا نمی شد بدون رفتن از بازار به این قرارداد برسید؟ چون این خطر وجود داشت که ضربه سنگینی به برند شما وارد گردد؟

قاسمی: ضربه سنگین تر این بود که بدون قرارداد کار کنیم.

اگر قرارداد نداشتید، چه اتفاقی رخ می داد؟

قاسمی: مثلا ممکن بود که در عرض یک شب، همه پارکینگ های بیدود جمع گردد. پس ما باید به این تفاهم و این قرارداد می رسیدیم تا با شهرداری به مشکل نخوریم. ضمن اینکه این قرارداد هزینه ها را برای شهروندان کاهش داده است و این ادامه راستا را برای ما هموارتر می نماید.

اینقدر استقبال شهروندان از بیدود زیاد بوده که گاه ما از تقاضا عقب می افتیم. اما در خصوص سوال شما باید بگویم که تا به امروز یک میلیون کیلومتر راید داشته ایم. همچنین بیدود طی این میزان کیلومتری که حرکت نموده، تا به امروز در تهران و طی یک سال گذشته، 82هزار کیلو کالری مساوی با 82میلیون کالری سوزانده است

چه می گردد که شهرداری قبول می نماید که با بیدود چنین تفاهمنامه ای امضا کند؟ در حالی که از شرکت های استارتاپی حمل ونقل خودرویی درصدی هم دریافت می نماید؟

قاسمی: دلیل اصلی این است که آن کسب وکارها مارکت پلیس هایی هستند که طی مدت زمانی بسیار کمتر از کسب وکاری مانند بیدود، توانسته اند به سود برسند. شهرداری هم از روز نخست از آنها نخواسته که درصدی را پرداخت نمایند بلکه بعد از گذشت چند سال از شروع به کارشان، چنین درخواستی نموده است.

این سوال را از این جهت می پرسم که خود شهرداری طی حداقل 25 سال اخیر، بارها برای راه اندازی چنین سیستمی کوشش نموده اما هر بار باخته است. چه می گردد که در نهایت راضی می گردد که با یک شرکت خصوصی و یک استارتاپ در این رابطه همکاری کند و مانند حوزه تاکسی های آنلاین، خودش برای راه اندازی چنین سامانه و سیستمی اقدام نمی نماید؟

قاسمی: وقتی قرار است سیستم استفاده از دوچرخه سواری در شهر بزرگی مانند تهران پیاده سازی گردد، کار بسیار سختی پیش رو داریم و خود شهرداری در انجام چنین کاری، چندین بار باخت. به همین دلیل اگر یک شرکت خصوصی برای این کار پیش قدم می گردد، ارگان ها و سازمان های مختلف باید از آن حمایت نمایند.

مردم قبل از اینکه سوار تاکسی های اینترنتی بشوند، از آژانس استفاده می کردند. اما قبل از اینکه بیدود وارد بازار گردد، چنین حجمی از سفر با دوچرخه اصلا وجود نداشت. پس این فرهنگ در حال ایجادشدن است.

ضمن اینکه وسیله ای داریم به نام دوچرخه که شهروند بدون اینکه آن را از کسی تحویل بگیرد، آن را از ایستگاه برمی دارد، استفاده می نماید و در ایستگاه بعدی پارک می نماید. درست مانند تاکسی دربستی است که شهروند هر نقطه ای می تواند سوار بگردد و به هر نقطه ای برود. این سرویس خاصی است که با اختلاف 3سال از کل جهان، در اختیار شهروندان ایرانی قرار گرفته است.

بحث شکست شهرداری در راه اندازی سیستم دوچرخه سواری در تهران را مطرح کردیم؛ الان بیدود را پیروز می دانید؟ اگر پاسخ تان مثبت است، بگویید که دلیل این پیروزیت را چه می دانید؟

باقری: صددرصد بیدود را پیروز می دانیم و مهم ترین دلیل این پیروزیت هم به این دلیل است که ما شرکتی از بخش خصوصی هستیم، چون بخش خصوصی معمولا نوآور است و براساس تکنولوژی روز جهان کار می نماید.

ضمن اینکه بخش خصوصی این ویژگی را دارد که هدف گذاری می نماید، هدفش را دنبال می نماید و تا رسیدن به هدف، از یک برنامه و فکر واحد و متمرکز بهره می برد. اما برنامه های بخش دولتی بر اثر تغییراتی که در سطوح مدیریتی ایجاد می گردد و بی ثباتی هایی که در بدنه بخش دولتی وجود دارد، دائما تغییر می نمایند، چون اولویت های مدیران تغییر می نماید و برنامه ها و اهداف دنبال نمی شوند.

قاسمی: دولت ها به راه اندازی یک سیستم ، به صورت پروژه ای نگاه می نمایند. اما راه اندازی این سیستم را کسب وکار خودمان می دانیم و پروژه ای نیست که قرار باشد در جایی متوقف گردد بلکه کسب وکاری است که نوعی کارآفرینی محسوب می گردد، به اشتغال زایی منجر شده و به راحتی می تواند یک چرخه مالی سودده را ایجاد کند. ما به عنوان بخش خصوصی چنین نگاهی داریم و بیدود برای ما یک پروژه نیست که تا مرحله ای انجام گردد و کار را تمام شده بدانیم. بیدود کسب وکار ماست.

گفتید که بیدود را پیروز می دانید؛ می خواهم به زبان آمار و ارقام از این پیروزیت بگویید. الان در کلانشهری مانند تهران چند دوچرخه در سطح شهر دارید؟

باقری: 5 هزار دوچرخه داریم. به خاطر فصل سرما ، تنها هزار دوچرخه الان در سطح شهر حضور دارد و حدود 2هزار دوچرخه هم در حال سرویس مجدد است که در سال جدید به شهر برگردند. همچنین هزار دوچرخه هم الان در شیراز داریم. روی خط فراوری بیش از 15 هزار دوچرخه دنده ای داریم. بنابراین بیدود جمعا تا 20هزار دوچرخه دارد. هر دوچرخه هم حدود 4 میلیون تومان قیمت دارد.

در برنامه ریزی هایی که برای آینده نموده اید، استفاده از چه میزان دوچرخه را در بیدود پیش بینی می کنید؟

باقری: طبق برنامه ای که داریم، طی 5 سال آینده به 200 هزار محصول جدید اعم از دوچرخه، دوچرخه دنده ای، دوچرخه برقی و اسکوتر احتیاج داریم.

استقبال شهروندان از اپلیکیشن بیدود به چه صورت است؟ چقدر نصب دارید؟

قاسمی: نزدیک به 350 هزار نصب داریم.

چه تعداد از افراد تا به امروز از بیدود استفاده نموده اند؟

باقری: در تهران تا به امروز نزدیک به 27 هزار نفر از سیستم دوچرخه سواری بیدود استفاده نموده اند.

عمده فعالیت شما تا به امروز در تهران بوده است. در این کلانشهر، چه تعداد سفر با دوچرخه های بیدود در طول روز انجام می گردد؟

قاسمی: تا قبل از جمع آوری دوچرخه ها، به بیش از 4 هزار و 300 سفر در روز رسیدیم.

تارگت شما چه میزان سفر در روز است؟

قاسمی: با 3هزار دوچرخه ای که در سطح شهر تهران خواهیم داشت، تارگت ما این است که به 18 هزار سفر در طول روز برسیم.

باقری: شهرداری هم یک برنامه پنج ساله دارد که از 18 میلیون سفر روزانه در شهر تهران، 3درصد با حمل ونقل پاک انجام بگردد که این 3درصد از 18میلیون سفر، یعنی 540 هزار سفر به صورت روزانه با دوچرخه باید انجام بگردد.

قاسمی: این اتفاق قطعا رخ می دهد، چون به این صورت نیست که ما صرفا این تارگت را بگذاریم در گوشه ای و نگاهش کنیم و منتظر باشیم که محقق گردد، بلکه ما باید روز به روز برای رسیدن به آن هدف داشته باشیم و شهرداری هم اگر برنامه پنج ساله دارد، برای محقق کردنش کوشش کند.

میزان سفرهایی که تا به امروز به وسیله دوچرخه های نارنجی بیدود در تهران اجرا شده، چقدر بوده است؟

قاسمی: طی یک سال گذشته، در تهران بیش از 340هزار سفر تا به امروز در بیدود ثبت شده است. اگر بخواهیم این میزان را با برند آمریکایی لاینف مقایسه کنیم که در 33 شهر آمریکا فعالیت می نماید، طی یک سال در این 33 شهر، یک میلیون سفر داشته است، اما ما در یک شهر و طی یک سال، توانسته ایم این رکورد را خلق کنیم که بسیار قابل توجه است.

شعار شما این است که می خواهید پروانه ها را به شهر برگردانید. اما وقتی خودتان هم از بازار رفتید، در شبکه های اجتماعی و در محافل مختلف این بحث مطرح شد که نه تنها پروانه ها به شهر برنگشتند، بلکه خود بیدود هم از شهر هم رفت.

باقری: ما این کار را کردیم و سال جاری و در ماه فروردین، پروانه ها به شهر برگشتند.

یعنی این چند هزار دوچرخه بیدود، اینقدر موثر بوده است؟

باقری: نگاه ما مثبت است و چون خوش بین هستیم، وقتی می بینیم پروانه ها به شهر برگشته اند و در ماه یا فصلی از سال در شهر دیده می شوند، خودمان را در این مسئله دخیل می دانیم.

قاسمی: برگرداندن پروانه ها به شهر، یک مسئولیت اجتماعی است که در ما و در شهروندان وجود دارد. وقتی به دنبال نهادینه کردن فرهنگ دوچرخه سواری در سطح شهر هستیم، در واقع به دنبال این مسئولیت اجتماعی هستیم.

الان دانمارک به عنوان کشوری شناخته می گردد که فرهنگ دوچرخه سواری در آن نهادینه شده و در این زمینه پیروز عمل نموده است. نخست وزیر این کشور اعلام نموده که بعد از 50 سال، به 4میلیون و 800 هزار دوچرخه در کشور رسیده ایم؛ یعنی تارگت شان 50 ساله بوده است که به ازای هر شهروند یک دوچرخه در سطح شهر داشته باشند و بعد از گذشت 50 سال به این تارگت رسیده اند.

بنابراین در ایران هم برای فرهنگ سازی در زمینه دوچرخه سواری شهری، باید نگاه ها و حمایت های دولتی و حاکمیتی فوق العاده ای وجود داشته باشد. نتایج این کار هم بسیار زیاد است. بنزین کمتری مصرف می گردد، گاز دی اکسید کربن کمتری فراوری می گردد که الان دغدغه روز همه کلانشهرهای جهانست، جامعه ای شاد به وجود می آید و یک جامعه شاد، پر از خلاقیت است و جرم و جنایت در شهر کم می گردد.

ضمن اینکه به لحاظ سلامتی هم بیماری هایی چون دیابت و فشار خون یا به وجود نمی آیند یا بیمار بهبود می یابد. یک نکته دیگر را هم باید به آن توجه کنیم؛ اینکه در کلانشهری مانند تهران، در اوج ترافیک، متوسط سرعت اتومبیل، 19 کیلومتر است. متوسط سرعت دوچرخه هم 19 کیلومتر است.

پس باید زیرساخت ها را آماده کنیم، حمایت کنیم و شهروندان هم این دوچرخه ها را مانند اموال خودشان بدانند. در این صورت نه تنها پروانه ها به شهرها برمی گردند بلکه دیگر نخواهند رفت.

وقتی می گویید شهروندان، منظورتان چه جنسی است؟

قاسمی: همه شهروندان و زن و مرد مطرح نیست.

ما در کشوری زندگی می کنیم که عرف هم به اندازه قانون، قابلیت اجرایی دارد؛ مثلا در خصوص دوچرخه سواری زنان سال هاست که بحث هایی هست و مخالفانی همواره وجود داشته اند. شما به عنوان یک استارتاپ، چقدر می توانید به مقوله های فرهنگی بها دهید؟

در واقع می توان این سوال را به این صورت پرسید که برای اینکه 50درصد از شهروندان یک کشور هم جزو مشتریان شما باشند، برای فرهنگ سازی در این زمینه چه مسئولیتی را متوجه بیدود می دانید؟ الان زنان برای استفاده از دوچرخه های بیدود مسئله ای ندارند؟ استقبال نموده اند از این سیستم؟

باقری: در خصوص استفاده از دوچرخه برای خانم ها هیچ منع قانونی وجود ندارد. به همین دلیل الان بخش زیادی از کاربران ما خانم هستند و از این سیستم استقبال خیلی خوبی از سمت خانم ها شده است. ما نمی توانیم به بخشی از شهروندان بگوییم که از خدماتی که برای یک شهر در نظر گرفته شده است، استفاده ننمایند.

برای مقوله فرهنگی و نهادینه کردن فرهنگ استفاده از دوچرخه در سطح شهر، وارد مذاکره با آموزش و پرورش و شهرداری های شهرهای مختلف شده ایم. الان در خود شهرداری ها، بخشی و مسئولی برای ترویج فرهنگ دوچرخه سواری معین نموده اند و اینها گام های خوبی است. همچنین آموزش دوچرخه سواری در پارک ها شروع شده و…

قاسمی: هیچگاه ایده آلی وجود ندارد. نمی توان و نمی گردد که دست روی دست بگذاریم و بنشینیم و در عین حال به دولت ها بگوییم ایده ای دارم و می خواهم کاری انجام بدهم و مثلا دوچرخه سواری را به فرهنگ مردم تبدیل کنم.

با این شیوه هیچ کاری پیش نمی رود. نه تنها در ایران بلکه در هیچ کجای جهان، شیوه کار به این صورت نیست. روش درست این است که کاری را شروع کنید، خدمات خوبی ارائه کنید تا مردم استقبال نمایند؛ در آن صورت مطالباتی ایجاد می گردد و در بودجه های دولتی سرفصلی به آن اختصاص می یابد.

الان این رخ داده است. ما با هیت مپ ها و داده هایی که به شهرداری می دهیم، لاین های دوچرخه سواری در سطح شهر را با داده های ما می کشند؛ یعنی با چشم باز این لاین کشی و خط کشی ها انجام می گردد.

ضمن اینکه برای نخستین بار در ایران وسیله ای در اختیار شهروند قرار می گیرد که خود کاربر برمی دارد، استفاده می نماید و بعد می گذارد سر جایش. چنین چیزی قبلا در ایران نبود و مثلا در خود آمریکا هم 2سال است که راه اندازی شده است.

پس ما برای خودمان وظیفه بزرگی در امر فرهنگ سازی ترسیم نموده ایم. جالب است که به شما بگویم بسیاری از کاربران و شهروندان از دوچرخه های بیدود استفاده می نمایند برای یادگیری دوچرخه سواری. وقتی که سمت چپ و سمت راست زین و سبد دوچرخه آسیب می بیند، ما متوجه می شویم که از دوچرخه برای آموزش استفاده شده و آن فرد، دوچرخه سواری بلد نبوده و زمین خورده است.

افراد زیادی هم هستند که راستا محل کارشان و زمان شان را با ایستگاه های دوچرخه های بیدود هماهنگ می نمایند. پس این فرهنگ کم کم وارد برنامه ها و رفتارهای شهروندان شده و به سبک زندگی شان تبدیل شده است.

بحث دیگری هم در خصوص کسب وکاری مانند بیدود وجود دارد؛ اینکه خیابان های تهران به خاطر شیب ها و سرازیری هایی که دارند، مانعی بر سر راه رشد کسب وکاری هایی مبتنی بر سیستم حمل ونقل با دوچرخه محسوب می شوند و حتی این مشکل را دلیلی برای شکست چنین استارتاپ هایی در آینده می دانند. شما چه تجربه ای دارید؟ چگونه می توان از چنین چالشی عبور کرد؟

باقری: این مسئله تاثیرگذار است و نمی توان تاثیرش را نادیده گرفت و قطعا تاثیرگذار است. اما برای این مشکل راهکارهایی وجود دارد. مثلا ما در حال آوردن محصولات جدیدی به سیستم حمل ونقل مان هستیم؛ دوچرخه های دنده ای، دوچرخه های برقی و اسکوترها محصولات جدید ما هستند که موانعی چون شیب ها، ناهمواری ها و راستاهای بلند و سایر مسائل مربوط به خیابان ها را حل می نمایند.

دوچرخه ها را از کجا تهیه می کنید؟

باقری: ما خط فراوری دوچرخه داریم و این دوچرخه ها را خودمان با برند بیدود، فراوری می کنیم. تنها دو سه قطعه دوچرخه را از 3 کشور کره، ژاپن و چین وارد می کنیم.

پس دوچرخه های شما چینی نیستند؟ بحث هایی درباره سایز دوچرخه ها و کوتاهی شان وجود داشت که متناسب با قد مردم شرق آسیا بوده و برای مردم ایران مناسب نیستند.

قاسمی: نه چینی نیستند. ما از 3 سال پیش کارمان را شروع کردیم و از روز نخست فراوری دوچرخه هم در برنامه ما بود. تازه یک سال و اندی است که وارد خیابان شده ایم. واقعیت این است که متوسط قد ایرانی ها با دوچرخه های ما تناسب دارد. با توجه به ارتفاع زین این دوچرخه ها، افرادی با قد یک متر و 85 سانتی متر هم می توانند از آن استفاده نمایند.

باقری: محصول جدید ما یک سایز بزرگ تر است یعنی سایز 26 را آورده ایم تا آن دسته از افرادی که استفاده برای شان سخت بوده، از این سایز استفاده نمایند.

دوچرخه های بیدود تا به امروز چند کیلومتر در تهران حرکت (Ride) نموده اند؟

قاسمی: اول به این نکته اشاره کنم که اینقدر استقبال شهروندان از بیدود زیاد بوده که گاه ما از تقاضا عقب می افتیم. اما در خصوص سوال شما باید بگویم که تا به امروز یک میلیون کیلومتر راید داشته ایم. همچنین بیدود طی این میزان کیلومتری که حرکت نموده، تا به امروز در تهران و طی یک سال گذشته، 82 هزار کیلو کالری مساوی با 82میلیون کالری سوزانده است.

از تیم بیدود هم بگویید. اینکه تیم تان الان چند نفره است؟

باقری: تیم تهران مان تا 110 نفر نیرو دارد.

در چه شهرهای دیگری الان وارد شده اید؟ خبری وجود داشت که در اصفهان مانع کار شما شده اند؟

باقری: وارد شیراز شده ایم و استقبال خیلی خوبی شده است. با 4 کلانشهر دیگر هم تفاهمنامه و قرارداد امضا نموده ایم و حدود 20 روز دیگر، کار در 2شهر را شروع می کنیم.

قاسمی: بیش از 18 شهر از ما دعوت نموده اند که وارد آن شهرها بشویم و ما هنوز نتوانسته ایم برویم چون باید زیرساخت ها را آماده کنیم و بعد به صورت حرفه ای وارد شویم.

بیزینس مدل بیدود به چه صورت است؟

قاسمی: درآمدزایی ما به وسیله دریافت حق عضویت و کرایه خواهد بود.

چه آینده ای برای بیدود پیش بینی می کنید؟

باقری: زندگی در حال ماشینی شدن است و حمل ونقل به سمت حمل ونقل پاک در حال تغییر است. ضمن اینکه همچنان که ماشین ها در حال فراوری هستند، خیابان ها بزرگ تر نمی شوند. 5سال دیگر رانندگی در تهران خیلی کمتر خواهد شد و مردم در خیابان ها خواهند ماند. پس دوچرخه ها، دوچرخه های برقی و اسکوترها احتیاج اصلی شهروندان به ویژه در کلانشهرها خواهند بود.

بازاری که در آن حضور دارید، چه اندازه ای دارد؟

قاسمی: طبق پیش بینی های جهانی، تا سال 2025، بازاری با گردش مالی سالانه 5 میلیارد دلاری، پیش روی کسب وکارهای دوچرخه های اشتراکی وجود خواهد داشت. در ایران، بازاری 82میلیون نفری را پیش روی خودمان می بینیم که در بدترین حالت ممکن است چنین بازاری تا 40میلیون کاربر داشته باشد.

اما اینکه چه تعداد افراد استفاده بنمایند، چه تعداد دوچرخه در سطح شهر و در اختیار شهروندان قرار بگیرد و مسائل جانبی چقدر تاثیرگذار باشند، گوشه های دیگری از کار هستند که آمار و ارقام را تحت تاثیر خود قرار می دهند و نمی توان رقم دقیقی ذکر کرد.

در این زمینه، همواره اعداد و ارقام به هم می ریزد. اعدادی که روز نخست در ذهن ما وجود داشت، الان کاملا متفاوت شده اند. در کل در این بازار، جای زیادی برای رشد وجود دارد. مثلا شهروندان تماس های زیادی با ما دارند که دوچرخه های برقی و اسکوترهای تان چه زمانی به بازار می آیند.

آوردن این محصولات به سطح شهر آسان است اما مهم ترین نکته این است که بتوانیم این وسایل را به درستی در سطح شهر ریبالانسینگ (Rebalancing ) کنیم و مورد بسیار مهم دیگر اینکه بتوانیم اینها را شارژ کنیم. ما بیش از هشت ماه و نیم روی این حوزه کار کردیم و تازه به دانش مورد احتیاج رسیدیم که چگونه دوچرخه و اسکوتر برقی در سطح شهر شارژ بگردد و طی 24 ساعت، شارژ هم داشته باشد.

در این بازار رقیبی هم دارید؟

باقری: نه. چون بازار ترسناکی است، کسی رغبتی برای ورود به این بازار ندارد. بحث های زیرساختی، فرهنگی، تکنولوژی و حجم سرمایه گذاری برای تجهیز شرکت، خط فراوری، نیروی انسانی و دانش پیچیده و به روزی که احتیاج دارد، موجب شده که از این بازار استقبال ننمایند و استارتاپ دیگری در این بازار وجود نداشته باشد.

تکنولوژی ای که شما در بیدود استفاده می کنید، چگونه به دست آمده است؟ وارداتی است یا در ایران به این تکنولوژی رسیده اید؟

قاسمی: به طور کلی، تکنولوژی دوچرخه هوشمند که مبتنی بر هوش مصنوعی است، در اختیار چینی ها و آمریکایی هاست؛ یعنی تکنولوژی دوچرخه سواری هوشمند با قفلی که کاملا مربوط به هوش مصنوعی IOT است. اما ما بنچ مارک کردیم و در نهایت با شناختی که به دست آورده ایم، این تکنولوژی را بومی سازی نموده ایم و حتی دانش جمع آوری دوچرخه، دانش بزرگ و عمیقی است که به تازگی در حال رسیدن به آن هستیم.

باقری: ما دو تیم خیلی خوب R&D هم در دو کشور چین و کره جنوبی داریم که به لحاظ فنی و دانشی یاری زیادی به ما می نمایند.

به حجم بالای سرمایه گذاری برای راه اندازی استارتاپی چون بیدود اشاره کردید. تا به امروز برای بیدود چه مقدار سرمایه گذاری نموده اید؟

باقری: بیش از 100میلیارد تومان.

جذب سرمایه داشتید یا خودتان سرمایه گذاری نموده اید؟

قاسمی: این سرمایه گذاری دونفره است. من و رضا دو دوست 14ساله هستیم و خودمان این سرمایه را تامین نموده ایم.

باقری: طبق پیش بینی های مان، بیدود به 500میلیارد تومان سرمایه گذاری دیگر هم احتیاج دارد.

قاسمی: یکی از غول های حمل ونقلی و تکنولوژی جهان الان اوبر است. این شرکت دو استارتاپ در حوزه حمل ونقل با دوچرخه راه اندازی نموده به نام های جامپ و لاین و در کل اروپا، آمریکا و بخش هایی از آسیای جنوب شرقی و غربی سرویس ارائه می نماید. پس ورود به این بازار، از عهده هر شرکتی برنمی آید چون سرمایه زیادی جهت آماده سازی زیرساخت ها و تجهیزات، منابع انسانی، تکنولوژی و راه اندازی تیم مارکتینگ برای دریافت سهم بازار، احتیاج است.

آماری که در خصوص پیروزیت استارتاپ ها گفته می گردد، عدد ناچیزی است. معمولا شکست های زیادی در حوزه استارتاپی رخ می دهد. شما چقدر به شکست فکر می کنید؟

قاسمی: من اعتقاد دارم که هر چقدر بیشتر به شکست فکر کنم، بیشتر به آن نزدیک می شوم. هر چقدر هم کمتر به شکست فکر کنید، کمتر متحملش می شوید. بیشتر منظورم این است که به جای تمرکز بر ترس از شکست، باید روی راه های پیروزیت تمرکز کنیم.

باقری: به نظر من اصلا چیزی به عنوان شکست وجود ندارد. بیشتر کسب تجربه است.

الان شما برای بیدود، 100 میلیارد تومان سرمایه گذاری نموده اید و بیش از 3سال از عمر و زمان تان را صرف نموده اید، اگر همه چیز به بن بست برسد، باز هم فکر می کنید که تجربه کسب نموده اید و شکست نخورده اید؟

باقری: مسئله مهم این است که ما نباید بترسیم. وقتی انتخاب می کنیم که در یک بازار لیدر و رهبر و نخستین بازیگر باشیم و نفر اول بازار باشیم، باید سختی هایش را هم بپذیریم. در این بازار ترس و وحشت وجود دارد اما در صورت پیروزیت، خوشی های زیادی هم وجود خواهد داشت. ما فکر می کنیم که در قطار وحشت کارآفرینی سوار شده ایم که در راستاش تونل های تاریک زیادی هست.

بسیاری از افرادی که شکست می خورند، سرمایه گذار، بازار، دولت و حکومت، مردم و… را مقصر جلوه می دهند. شما اگر شکست بخورید، چه کسی مقصر است؟

باقری: قطعا مقصر اصلی ما دو نفر هستیم. پس به دولت، اوضاع جامعه و مردم، ربطی ندارد. اگر هم پیروزیتی به دست بیاید، براساس کوشش ماست؛ ما دو نفر و تیم خوب مان.

قاسمی: همواره مسئولیت شکست با ما دو نفر خواهد بود. اوضاع جامعه شاید موثر باشد اما هیچگاه معین نماینده نیست. نظر من این است که با وجود همه مسائل، در سال های 98-97، فرصت های زیادی برای کارآفرینی و راه اندازی کسب وکار برای ایرانی ها ایجاد شد.

من اعتقاد دارم که در همین شرایط هم می توان رشد کرد. خود ما در همین شرایط، تجربه رشد را داشته ایم و این نکته برای دیگران هم می تواند اتفاق بیفتد.

تبادل نظر با غلامحسین قاسمی و رضا باقری بنیانگذاران بیدود

منبع: مجله شنبه
انتشار: 28 بهمن 1398 بروزرسانی: 28 بهمن 1398 گردآورنده: heevblog.ir شناسه مطلب: 1333

به "بیدود به دنبال 540 هزار سفر روزانه" امتیاز دهید

امتیاز دهید:

دیدگاه های مرتبط با "بیدود به دنبال 540 هزار سفر روزانه"

* نظرتان را در مورد این مقاله با ما درمیان بگذارید